Диспетчер планирует рейс так: восемьсот километров, средняя пятьдесят пять, значит четырнадцать с половиной часов, выехали в восемь — приедем в половине одиннадцатого вечера. Расчёт красивый и неверный примерно на треть. Машина приедет глубокой ночью, а водитель по дороге либо нарушит режим, либо встанет.
Разберём, откуда берётся разница и что она означает для парка.
Управление и рабочее время — разные величины
Время за рулём — только часть смены. В рабочее время водителя входят также подготовительно-заключительные работы, предрейсовый медосмотр, осмотр машины, оформление документов, погрузка и разгрузка, простой на постах контроля.
Возьмём обычную смену: девять часов управления, сорок минут на подготовительные работы и медосмотр, час на погрузку и разгрузку. Плюс обязательные перерывы — после четырёх с половиной часов непрерывного управления требуется не менее сорока пяти минут отдыха от вождения.
Складываем: девять часов за рулём превращаются в одиннадцать часов двадцать пять минут рабочего дня. Выехали в восемь утра — освободились в половине восьмого вечера.
Посмотреть раскладку под свои цифры можно в планировщике смены: он показывает по часам, когда наступит перерыв и когда закончится день.
Ежедневный отдых — вот что определяет ритм
Это второе следствие, и оно важнее первого. После окончания смены водителю положен ежедневный отдых — как ориентир не менее одиннадцати часов. Отсчитывать его нужно от конца рабочего дня, а не от момента, когда машина заехала на базу.
В нашем примере смена закончилась в 19:25. Значит следующий выезд — не раньше 06:25 следующего дня. Полный цикл «смена плюс отдых» занимает почти ровно сутки.
Отсюда простое правило, которое стоит держать в голове при планировании: одна машина с одним водителем делает один полноценный рейс в сутки, и никакие ухищрения этого не меняют. Если маршрут не укладывается в одну смену, машина проведёт одиннадцать часов там, где её застал лимит.
Где проходит граница плеча
Посчитаем предельное расстояние для одной смены. При девяти часах управления и средней скорости по трассе около пятидесяти пяти километров в час получается примерно 500 километров в одну сторону — то есть маршрут «туда и обратно» с возвратом в тот же день реален на плече до двухсот пятидесяти километров.
Рейс на восемьсот километров в одну сторону в одну смену не помещается. Варианты остаются такие:
Разбить на две смены. Водитель проходит около пятисот километров, встаёт на отдых, утром доезжает остаток. Груз прибывает на вторые сутки, машина возвращается на четвёртые. Дёшево, но медленно.
Поставить второй экипаж. Два водителя сменяются, машина не останавливается на ежедневный отдых. Плечо в восемьсот километров проходится за смену с небольшим запасом.
Купить вторую машину. Самый дорогой вариант.
Здесь и лежит развилка, о которой чаще всего не думают. Второй водитель стоит зарплаты — вторая машина стоит зарплаты, лизингового платежа, страховки, обслуживания и стоянки. На регулярных длинных плечах экипаж из двух водителей почти всегда выгоднее второй единицы техники, и разница считается не в процентах, а в разы.
Почему тахограф меняет правила игры
Раньше режим существовал на бумаге, и путевой лист писался задним числом. Сейчас периоды управления, других работ и отдыха пишет тахограф, и при проверке смотрят именно его данные.
Это значит две вещи. Первое: расхождение между тахографом и путевым листом — самостоятельная проблема, независимо от того, был ли реальный перегруз по времени. Второе: планировать график имеет смысл заранее, потому что восстановить его задним числом больше нельзя.
Ответственность за нарушение режима труда и отдыха предусмотрена КоАП РФ, причём налагается и на водителя, и на должностное лицо, и на организацию — суммы для юридического лица заметно выше. Отдельно наказывается работа без тахографа или с неисправным устройством. Действующие размеры санкций сверяйте с актуальной редакцией кодекса.
Что это меняет при выборе техники
Когда режим становится жёстким ограничителем, требования к машине смещаются.
Спальное место перестаёт быть роскошью. Если водитель отдыхает в кабине, одиннадцать часов отдыха проходят на площадке. Если места нет — это гостиница, и на регулярном маршруте она превращается в постоянную статью расходов.
Запас хода начинает влиять на график. Заправка, попавшая в середину блока управления, — это лишняя остановка сверх обязательного перерыва. Бак, которого хватает на смену целиком, позволяет совместить заправку с перерывом.
Комфорт кабины переходит из категории «приятно» в категорию «производительность». Водитель, отработавший одиннадцатичасовую смену в неудобной машине, на следующий день работает хуже — а на длинных плечах смены идут подряд.
Это не абстракция: именно из-за режима труда и отдыха на магистральных маршрутах выигрывают тягачи с полноценной спальной кабиной, а на коротком плече в карьере — простые и дешёвые машины, где смена всё равно заканчивается на базе.
Подобрать технику под конкретный маршрут можно в разделах седельные тягачи и бортовые автомобили — опишите плечо и характер груза, посчитаем вместе.